Чому Гданськ став головним логістичним хабом регіону

Ще десять–п’ятнадцять років тому основні контейнерні потоки з Азії до Європи асоціювалися насамперед із Роттердамом, Гамбургом, Антверпеном та іншими портами Північної Європи. Для вантажів, що прямують до Польщі, Чехії, Словаччини чи України, це означало додатковий сухопутний відрізок шляху або перевантаження контейнера для подальшого руху на схід.

Сьогодні Гданськ суттєво змінив цю логістичну карту. Порт став одним із ключових транспортних вузлів Балтійського регіону та Центрально-Східної Європи. У 2025 році тут обробили 80,4 млн тонн вантажів, а контейнерообіг наблизився до 2,8 млн TEU, збільшившись на 23% за рік. За загальним вантажообігом Гданськ піднявся на 8-ме місце серед європейських портів.

Але справа не лише в обсягах. Гданськ став логістичним хабом завдяки поєднанню глибоководного терміналу, прямих океанських ліній, залізничної інфраструктури та зручного доступу до ринків Центральної та Східної Європи.

Baltic Hub змінив роль Гданська

Ключовим елементом контейнерної інфраструктури є Baltic Hub. Не варто плутати його з усім портом Гданськ: Port of Gdańsk — великий портовий комплекс, що працює з різними видами вантажів, а Baltic Hub спеціалізується на контейнерах.

Поворотним моментом став 2010 рік, коли Гданськ почав регулярно приймати контейнеровози з Далекого Сходу. Це дозволило частині вантажів з Азії прямувати безпосередньо до Балтійського моря без обов’язкової проміжної перевалки в західноєвропейському порту.

Сьогодні Baltic Hub здатний приймати найбільші контейнеровози місткістю понад 24 000 TEU. У 2025 році було введено в експлуатацію третій глибоководний причал T3 довжиною 717 метрів і глибиною 17,5 метра. Разом із ним термінал отримав додаткові 36 гектарів контейнерного майданчика, а його загальна пропускна здатність зросла приблизно до 4,5 млн TEU на рік.

Для ринку це важливо не саме по собі. Чим вища потужність терміналу, тим більше можливостей у судноплавних ліній формувати регулярні сервіси, а у вантажовласників — будувати через Гданськ стабільні ланцюги поставок.

Пряме сполучення з Азією — одна з головних переваг

Сьогодні Гданськ пов’язаний регулярними контейнерними сервісами з найбільшими азіатськими портами. Серед них — Шанхай, Нінбо, Ціндао, Сямень, Яньтянь та інші. У результаті для доставки вантажів із Китаю з’явилася логічна схема:

Китай → Гданськ → Центральна Європа / Україна.

Після вивантаження контейнер може продовжити рух автомобільним або залізничним транспортом. Саме наявність кількох варіантів подальшої доставки відрізняє повноцінний логістичний хаб від звичайної точки морської перевалки.

Наприклад, контейнер з обладнанням для українського підприємства може прибути до Гданська, після чого його можна відправити безпосередньо автомобільним транспортом до України або включити в залізничну схему. Але тут є важливий нюанс: наявність прямої морської лінії ще не означає, що маршрут через Гданськ автоматично буде найдешевшим. У контейнерній логістиці необхідно враховувати весь ланцюжок.

Чому не можна порівнювати лише вартість морського фрахту

Одна з поширених помилок при виборі маршруту — порівняти дві ставки морського фрахту й вибрати меншу.

Припустимо, перевезення контейнера до одного порту коштує на 300 доларів дешевше. Але після прибуття з’ясовується, що найближчий відповідний поїзд відправляється через тиждень, тоді як через інший порт контейнер можна відправити через два дні. Економія на морській ділянці швидко зникає через зберігання, використання контейнерного обладнання та додаткові термінальні витрати.

Тому ми рекомендуємо розраховувати вартість перевезення не «до порту», а від дверей відправника до дверей одержувача. У підсумковій вартості необхідно враховувати:

• морський фрахт;
• термінальну обробку;
• free time;
• зберігання;
• залізничну або автомобільну доставку;
• митні операції;
• можливі demurrage та detention;
• повернення порожнього контейнера.

Саме тому вартість морського фрахту може бути нижчою, а підсумкова логістика — дорожчою.

Залізниця зробила Гданськ повноцінним хабом

Контейнерний термінал здатний прийняти величезний обсяг вантажів, але після вивантаження контейнери необхідно швидко вивести з порту. Тут важливу роль відіграє залізниця. У 2025 році Baltic Hub обробив 9 362 залізничних потяги. Типова схема виглядає так:

судно → Baltic Hub → потяг → внутрішній термінал → автомобіль → одержувач.

Залізнична доставка особливо цікава для великих партій контейнерів. Замість організації десятків окремих автомобілів значну частину партії можна відправити одним залізничним поїздом. Але у залізниці є принципове обмеження — розклад руху.

Контейнер має бути вивантажений із судна, оброблений терміналом і готовий до відправлення до певного часу. Якщо судно запізнюється і вантаж не потрапляє на запланований поїзд, початковий розрахунок може втратити актуальність.

І це не теоретичний ризик. У січні 2026 року Baltic Hub через складні погодні умови тимчасово обмежував додаткові залізничні вікна, а потім вводив обмеження пропускної спроможності залізничних операцій. Для логіста подібні ситуації означають одне: для основної схеми перевезення завжди має існувати альтернативний варіант.

Чому маршрут іноді доводиться змінювати вже після прибуття вантажу

Уявімо практичну ситуацію. Партія контейнерів прямує з Азії через Гданськ. Після вивантаження заплановано залізничну доставку контейнерів у напрямку України.

Судно затримується. Запланований поїзд відходить. Наступний відправлення — через кілька днів. Можна просто чекати. Але кожен день очікування необхідно перевести в гроші.

Коли закінчується free time? Скільки коштуватиме зберігання? Чи є гарантоване місце на наступному поїзді? Чи можна забрати контейнери автомобілями? Скільки коштуватиме зміна маршруту?

Іноді дорожче автомобільне перевезення виявляється дешевшим, ніж очікування на залізницю. А іноді має сенс перевезти контейнери автомобілями на інший термінал і вже звідти відправити поїздом.

На перший погляд це ускладнює перевезення. На практиці такий варіант може скоротити загальні витрати на тисячі євро. Особливо коли йдеться не про один контейнер, а про партію з 10–20 одиниць. Якщо додаткові витрати нараховуються на кожен контейнер щодня, один втрачений день необхідно помножити на кількість контейнерів у партії.

Саме тому професійна контейнерна логістика — це не лише вміння заздалегідь спланувати маршрут, а й здатність швидко його змінити.

Гданськ чи Гдиня — що краще для України

Ці порти розташовані поруч, тому іноді їх помилково вважають майже взаємозамінними. На практиці обирати порт лише за географічним розташуванням неправильно.

Для конкретного перевезення Гдиня може запропонувати вигідніший морський фрахт, але Гданськ — зручніше залізничне відправлення. В іншій ситуації все буде навпаки.

Ми б порівнювали щонайменше: вартість морської ділянки, ETA судна, free time, термінальні витрати, доступність залізничного сервісу, вартість автомобільного вивезення та загальний термін доставки в Україну. І лише після цього приймали рішення.

Тобто правильне запитання звучить не «Гданськ чи Гдиня дешевше?», а: через який порт конкретний вантаж дешевше й надійніше доставити до кінцевого одержувача? Це принципово різні підходи.

Гданськ і Україна: чому цей напрямок цікавий саме зараз

Для українського імпорту Гданськ фактично виконує функцію морських воріт у Центральній Європі. Через нього можна організовувати поставки з Китаю, Південної Кореї та інших країн Азії, використовуючи автомобільну, залізничну або комбіновану доставку на наступній ділянці маршруту.

При цьому важливо розуміти: відстань від порту до України — лише один фактор. Набагато важливіше, наскільки добре синхронізовані між собою судно, термінал, поїзд, автомобіль та терміни використання контейнера. На практиці ефективна схема може виглядати так:

Азія → Гданськ → залізниця → Україна.

Але якщо змінюється розклад:

Азія → Гданськ → автомобіль → Україна.

Або:

Азія → Гданськ → інший польський термінал → залізниця → Україна.

Хороша логістика починається там, де є можливість обирати між кількома сценаріями, а не залежати від одного маршруту.

Які ризики потрібно враховувати

Масштаб Гданська не виключає операційних ризиків.

• Перший — зміна ETA судна. Морський розклад не можна сприймати як абсолютно фіксований.
• Другий — залізничні вікна. Якщо контейнер не встиг на поїзд, наступний відправлення може суттєво змінити терміни.
• Третій — free time. Поки контейнер рухається за планом, цей параметр часто залишається непомітним. Коли виникає затримка, він починає безпосередньо впливати на бюджет.
• Четвертий — demurrage та detention. Умови відрізняються залежно від лінії та конкретного букінгу, тому їх необхідно перевіряти до відправлення вантажу, а не після виникнення витрат.
• П’ятий — повернення порожнього контейнера. Після вивантаження контейнер необхідно повернути в узгоджене лінією місце та у встановлений термін. Це також впливає на автомобільне плече та підсумкову вартість.

Тому міжнародні контейнерні перевезення вимагають контролю не лише руху судна, а й усього ланцюжка до моменту повернення обладнання.

Чому роль Гданська буде посилюватися

Цифри показують, що зростання Гданська — це не лише інфраструктурні плани. У 2025 році порт обробив 80,4 млн тонн вантажів, а контейнерообіг зріс на 23% — майже до 2,8 млн TEU.

Після запуску T3 потужність Baltic Hub збільшилася до 4,5 млн TEU на рік. І зростання триває. За перше півріччя 2026 року Port of Gdańsk обробив уже 41,7 млн тонн вантажів — на 9% більше, ніж роком раніше. Загальні вантажі зросли на 17%, а Baltic Hub обробив 13,8 млн тонн — на 18% більше, ніж за аналогічний період 2025 року. Це свідчить про головне: Гданськ розвивається одночасно у двох напрямках — збільшує інфраструктурні потужності та фактичний вантажопотік.

Висновок

Гданськ став одним із головних логістичних хабів регіону не тому, що тут побудували великий контейнерний термінал. Його перевага — у поєднанні кількох елементів: прямих океанських ліній, Baltic Hub, залізниці, автомобільної інфраструктури та географічної близькості до ринків Центральної та Східної Європи.

Для українського бізнесу це відкриває додаткові можливості організації поставок з Азії та інших регіонів світу. Але сам порт — лише одна частина маршруту.

На практиці ефективність перевезення визначається тим, наскільки правильно розрахований весь логістичний ланцюжок від відправника до одержувача та чи існує альтернативний план на випадок затримки судна, пропущеного поїзда або зміни вартості подальшої доставки.

Саме тому при виборі між Гданськом, Гдині або іншим європейським портом ми рекомендуємо порівнювати не лише морський фрахт. Потрібно порівнювати підсумкову вартість, термін доставки та операційні ризики всього маршруту. Тоді стає зрозуміло, який порт дійсно вигідніший для конкретного вантажу.