Як будується мультимодальний маршрут доставки вантажу

Міжнародна доставка далеко не завжди може здійснюватися одним видом транспорту. Особливо це помітно на довгих маршрутах, коли вантаж відправляється з Китаю, інших країн Азії або віддалених регіонів і має потрапити безпосередньо на склад одержувача в Україні.

Наприклад, продукцію спочатку забирають автомобілем із заводу, потім контейнер доставляють до морського порту й завантажують на судно. Після прибуття до європейського порту він може продовжити шлях залізницею, а останні сотні кілометрів знову пройти автомобілем.

На карті така схема виглядає досить просто:

автомобіль → порт → море → європейський порт → залізниця → автомобіль → одержувач

Але справжня складність починається між цими етапами. Судно має прибути вчасно, контейнер — пройти термінальну обробку, наступний транспорт — бути доступним, а документи — готовими до подальшого руху вантажу. Якщо одна ділянка вибивається з графіка, це може вплинути на весь подальший ланцюжок.

Тому мультимодальний маршрут доставки потрібно будувати як єдине ціле. Окремо знайти дешеве морське сполучення, залізницю та автомобіль недостатньо — важливо, щоб усі ці рішення нормально поєднувалися між собою.

Про те, чим мультимодальні перевезення відрізняються від інтермодальних, ми вже розповідали окремо. Тут розглянемо саме практику: як обирається маршрут, чому найдешевший порт не завжди вигідний, де найчастіше виникають затримки та з чого складається кінцева вартість перевезення.

Маршрут потрібно розраховувати до кінцевого одержувача

Під час доставки контейнера з Китаю першу увагу зазвичай привертає морський фрахт. Логічно: це основне й найдовше транспортне плече. Але обирати маршрут лише за ціною морського фрахту — одна з найпоширеніших помилок.

Припустимо, морська лінія пропонує доставку до одного європейського порту за 1 900 USD, а до іншого — за 2 100 USD. На перший погляд перший варіант, очевидно, вигідніший. Але після прибуття контейнера маршрут не закінчується. Його ще потрібно опрацювати в порту, забрати з терміналу та доставити в Україну. І тут може виявитися, що з першого порту автомобільне плече значно дорожче, залізничні відправлення здійснюються рідше або термінальні витрати вищі. У результаті економія 200 USD на морському перевезенні перетворюється на додаткові 400–500 EUR на наступних етапах.

Тому розрахунок мультимодального перевезення правильніше виконувати «від дверей до дверей». Клієнту в кінцевому підсумку важливо не те, скільки коштувало судно або поїзд окремо, а загальна вартість доставки до його складу. Саме з цієї причини під час побудови маршруту одночасно порівнюються морський транспорт, термінали, наземне плече, терміни та можливі додаткові витрати.

Характеристики вантажу визначають можливу схему

Перш ніж обирати порт і бронювати транспорт, необхідно зрозуміти, що саме доведеться перевозити.

Для стандартного палетованого вантажу може підійти звичайний 20- або 40-футовий контейнер. Для промислового обладнання нестандартної висоти вже може знадобитися Open Top або Flat Rack. Для небезпечного вантажу необхідно враховувати обмеження морської лінії та терміналів, а для температурної продукції — можливість підтримувати необхідний режим на всьому ланцюжку.

Навіть незначна відмінність у характеристиках вантажу може змінити маршрут. Наприклад, певний тип контейнера може без проблем перевозитися морем, але мати обмеження на конкретному залізничному сервісі. Тоді після європейського порту доведеться шукати інший варіант подальшої доставки.

Точна вага, розміри, кількість місць, упаковка, умови Incoterms та спеціальні вимоги потрібні не просто для розрахунку ставки. На основі цих даних визначається сама архітектура мультимодального маршруту.

Чим точніше інформація відома до бронювання, тим менша ймовірність, що вже під час перевезення з’ясується: обраний варіант не підходить для конкретного вантажу.

Як обирається порт і основне транспортне плече

Найближчий порт не обов’язково буде найзручнішим, а найдешевший морський сервіс — найвигіднішим. При виборі порту для доставки контейнера необхідно зважати на те, що відбуватиметься з вантажем після прибуття. Наскільки зручно звідти рухатися в бік України? Чи є регулярні залізничні відправлення? Яка відстань автомобільного плеча? Як працює термінал? Скільки перевантажень буде на морському маршруті?

Наприклад, один порт може географічно розташовуватися ближче до України, але поїзд звідти відправляється раз на тиждень. Інший розташований далі, зате залізничний сервіс працює кілька разів на тиждень і є хороша доступність автомобільного транспорту.

Це особливо важливо при зміні ETA судна. Якщо між відправленнями поїздів невеликий інтервал, затримка контейнера на два дні не є критичною. Якщо поїзд курсує раз на тиждень, ті самі два дні можуть означати ще п’ять-шість днів очікування.

Те саме стосується самого морського маршруту. Пряме сполучення зазвичай простіше прогнозувати, ніж варіант із кількома перевантаженнями. При перевантаженні в проміжному порту контейнер залежить від наступного судна, тому запізнення на одне стикування може помітно збільшити загальний термін.

Морські контейнерні перевезення оцінюються не тільки за ставкою та заявленим часом транзиту. Потрібно бачити весь маршрут контейнера і розуміти, наскільки зручно продовжити його після європейського порту.

Наступний транспорт готують ще до прибуття судна

Одна з головних особливостей якісної мультимодальної логістики полягає в тому, що наступну ділянку маршруту починають опрацьовувати заздалегідь.

Поки контейнер перебуває в морі, логіст контролює ETA й одночасно готує наземну частину. Якщо після порту планується залізниця, перевіряється розклад поїздів, наявність місць і часовий запас між прибуттям судна та відправленням. Якщо контейнер має їхати автомобілем, заздалегідь визначається орієнтовний проміжок часу для вивезення та доступність транспорту.

Неефективна схема виглядає інакше: контейнер прибув до порту, і лише після цього починається пошук автомобіля або місця на поїзді. У такому випадку вантаж може кілька днів простоювати на терміналі виключно тому, що наступний етап не був підготовлений.

Тому стикування різних видів транспорту — одна з найважливіших складових усього перевезення. Важливо не просто забезпечити кожну ділянку, а зробити так, щоб між ними не виникало зайвого очікування. При цьому розрахунок завжди має містити розумний часовий запас. ETA судна — планова дата, а не гарантія прибуття з точністю до кількох годин.

Що відбувається, якщо один етап затримується

Припустимо, судно має прибути до європейського порту 10 вересня, а на 12 вересня вже заплановано відправлення залізницею. Цього часу достатньо для вивантаження та термінальної обробки контейнера. Але фактичне прибуття переноситься на 13 вересня.

Судно запізнилося всього на три дні, проте поїзд уже відправився. Якщо наступна відправка відбудеться 18 вересня, реальна затримка всього перевезення виявиться значно більшою за початкові три дні. Саме так у мультимодальній логістиці виникає ланцюгова реакція: затримка одного етапу впливає на всі наступні етапи маршруту.

У такій ситуації початковий план не обов’язково потрібно зберігати за будь-яку ціну. Логіст може порівняти очікування наступного поїзда з альтернативною автомобільнією доставкою з європейського порту. Якщо автомобіль коштує дорожче на кілька сотень євро, але дозволяє уникнути тижня очікування та додаткових термінальних витрат, він може виявитися раціональнішим рішенням.

Тому мультимодальний маршрут повинен залишатися керованим. Його завдання — не за будь-яку ціну дотримуватися початкової схеми, а доставити вантаж з оптимальним співвідношенням вартості та терміну.

Термінальний час теж коштує грошей

Один із ризиків такого маршруту — час, який контейнер проводить між окремими транспортними плечима. Після прибуття в порт контейнер необхідно вивантажити, обробити та підготувати до подальшої видачі. Якщо поїзд або автомобіль доступні вчасно, цей етап проходить відносно непомітно. Але при затримці ситуація змінюється.

Для контейнерного обладнання та термінального зберігання діють певні безкоштовні періоди. Після їх закінчення можуть виникати додаткові витрати, пов’язані з demurrage, detention або storage — залежно від конкретних умов лінії та терміналу.

Тому free time не можна перевіряти лише тоді, коли контейнер уже кілька днів перебуває в порту. Ці терміни бажано з’ясувати ще до прибуття судна.

Те саме стосується документів. Якщо контейнер уже готовий до видачі, а в invoice, packing list або інших документах виявлено проблему, фізично вантаж готовий рухатися далі, але фактично маршрут зупиняється.

У зв’язку з цим митне оформлення вантажів та перевірка документації мають бути вбудовані в загальний графік перевезення, а не починатися в останній момент.

Чому необхідно розраховувати повну вартість door-to-door

Для мультимодального маршруту ціна окремого транспортного плеча мало про що говорить без урахування інших витрат.

Розглянемо два варіанти.

• У першому морський фрахт становить 1 900 USD, але після прибуття виникають вищі термінальні витрати та дороге автомобільне плече. Загальна вартість доставки становить умовно 3 800 USD.
• У другому випадку морська доставка коштує 2 100 USD, але порт зручніший для подальшого руху, терміналні витрати нижчі, а наземна ділянка дешевша. Загальна вартість — 3 500 USD.

Виходить парадоксальна на перший погляд ситуація: дорожчий морський фрахт робить всю перевезку дешевшою на 300 USD.

Тому повна вартість доставки door-to-door має враховувати маршрут у цілому: першу милю, основну ділянку, термінальні операції, подальшу залізничну або автомобільну доставку, останню милю та витрати, пов’язані з контейнером.

Окремо необхідно враховувати й повернення порожнього контейнера. Після розвантаження у одержувача обладнання зазвичай потрібно повернути в узгоджене місце. Якщо депо розташоване далеко від складу, це може суттєво змінити вартість останньої автомобільної ділянки маршруту.

Як обрати дійсно оптимальний маршрут

Найдешевший варіант теж не завжди є найкращим.

Уявімо, що один маршрут коштує 3 500 USD і займає близько 50 днів. Інший — 3 750 USD, але дозволяє доставити вантаж приблизно за 38 днів.

Якщо перевозиться звичайна сировина і у підприємства достатньо складських запасів, перший варіант може бути цілком раціональним. Але якщо в контейнері знаходяться комплектуючі, необхідні для запуску виробничої лінії, дванадцять додаткових днів можуть коштувати бізнесу набагато більше, ніж різниця у вартості перевезення. Тому при виборі оптимального маршруту доставки необхідно одночасно оцінювати вартість, термін і надійність.

Крім того, корисно розуміти можливий план Б. Якщо контейнер пропускає поїзд — чи можна замінити залізницю автомобілем? Якщо морський сервіс регулярно затримується в порту перевантаження — чи є більш прямий варіант? Якщо певний порт є незручним для подальшого руху — чи можна провести наступну партію через інший?

Це не означає, що необхідно заздалегідь бронювати кілька маршрутів. Важливо розуміти альтернативи та мати можливість швидко перебудувати ланцюжок у разі зміни ситуації.

Мультимодальний маршрут працює лише як єдиний ланцюжок

Якщо розглянути перевезення в цілому, його логіка виглядає досить послідовно: спочатку збираються дані про вантаж і порівнюються варіанти маршруту, потім обираються порти та транспортні ділянки, розраховується повна вартість і здійснюється бронювання. Поки вантаж рухається морем, готується наступна ділянка. Після європейського порту контейнер продовжує рух залізницею або автомобілем, проходить необхідні процедури та доставляється одержувачу.

Але ефективність цієї схеми залежить не від кількості задіяних видів транспорту. Можна знайти вигідну морську ставку, недорогий поїзд і хороший автомобіль, але отримати поганий результат, якщо між ними виникають тривалі простої. Тому якісна організація мультимодальної доставки — це насамперед управління всім ланцюжком: вартістю, термінами, стикуваннями та можливими відхиленнями від початкового графіку.

Хороший маршрут має давати клієнту відповіді на чотири запитання: скільки коштуватиме все перевезення, коли вантаж реально прибуде, де знаходяться потенційні ризики та що можна зробити, якщо початковий план зміниться. Саме тоді окремі морські, залізничні та автомобільні ділянки перетворюються на один керований маршрут від відправника до одержувача.

FAQ

Чому не можна обирати маршрут лише за вартістю морського фрахту?

Тому що після морської частини залишаються термінальні операції, залізнична або автомобільна ділянка, доставка одержувачу та повернення контейнера. Дешеве море не завжди означає дешеве перевезення в цілому.

Як обирається порт для мультимодального маршруту?

Враховуються вартість морського перевезення, розклад, кількість перевантажень, можливості терміналу, регулярність подальших відправлень та вартість доставки від порту до кінцевого одержувача.

Коли потрібно організовувати транспорт після порту?

Бажано ще під час руху судна. До моменту прибуття контейнера вже має бути зрозуміло, яким способом і орієнтовно коли він продовжить маршрут.