Как строится мультимодальный маршрут доставки груза

Международная доставка далеко не всегда может быть выполнена одним видом транспорта. Особенно это заметно на длинных маршрутах, когда груз отправляется из Китая, других стран Азии или удаленных регионов и должен попасть непосредственно на склад получателя в Украине.

Например, продукцию сначала забирают автомобилем с завода, затем контейнер доставляют в морской порт и загружают на судно. После прибытия в европейский порт он может продолжить путь железной дорогой, а последние сотни километров снова пройти автомобилем.

На карте такая схема выглядит довольно просто:

автомобиль → порт → море → европейский порт → железная дорога → автомобиль → получатель

Но реальная сложность начинается между этими этапами. Судно должно прийти в срок, контейнер — пройти терминальную обработку, следующий транспорт — быть доступным, а документы — готовыми к дальнейшему движению груза. Если один участок выбивается из графика, это может повлиять на всю последующую цепочку.

Поэтому мультимодальный маршрут доставки нужно строить как единое целое. Отдельно найти дешевое море, железную дорогу и автомобиль недостаточно — важно, чтобы все эти решения нормально соединялись между собой.

О том, чем мультимодальные перевозки отличаются от интермодальных, мы уже рассказывали отдельно. Здесь рассмотрим именно практику: как выбирается маршрут, почему самый дешевый порт не всегда выгоден, где чаще всего возникают задержки и из чего складывается конечная стоимость перевозки.

Маршрут нужно считать до конечного получателя

При доставке контейнера из Китая первое внимание обычно привлекает морской фрахт. Логично: это основное и самое длинное транспортное плечо. Но выбирать маршрут только по цене моря — одна из самых распространенных ошибок.

Допустим, морская линия предлагает доставку до одного европейского порта за 1 900 USD, а до другого — за 2 100 USD. На первый взгляд первый вариант очевидно выгоднее. Но после прибытия контейнера маршрут не заканчивается. Его еще необходимо обработать в порту, забрать с терминала и доставить в Украину. И здесь может выясниться, что из первого порта автомобильное плечо значительно дороже, железнодорожные отправки выполняются реже или терминальные расходы выше. В результате экономия 200 USD на море превращается в дополнительные 400–500 EUR на следующих этапах.

Поэтому расчет мультимодальной перевозки правильнее выполнять от двери до двери. Клиенту в конечном итоге важно не то, сколько стоило судно или поезд отдельно, а общая стоимость доставки до его склада. Именно по этой причине при построении маршрута одновременно сравниваются море, терминалы, наземное плечо, сроки и возможные дополнительные расходы.

Характеристики груза определяют возможную схему

Прежде чем выбирать порт и бронировать транспорт, необходимо понять, что именно предстоит перевозить.

Для стандартного паллетированного груза может подойти обычный 20- или 40-футовый контейнер. Для промышленного оборудования нестандартной высоты уже может понадобиться Open Top или Flat Rack. Для опасного груза необходимо учитывать ограничения морской линии и терминалов, а для температурной продукции — возможность поддерживать требуемый режим на всей цепочке.

Даже небольшое отличие в характеристиках груза способно изменить маршрут. Например, определенный тип контейнера может перевозиться морем без проблем, но иметь ограничения на конкретном железнодорожном сервисе. Тогда после европейского порта придется искать другой вариант дальнейшей доставки.

Точный вес, размеры, количество мест, упаковка, условия Incoterms и специальные требования нужны не просто для расчета ставки. На основании этих данных определяется сама архитектура мультимодального маршрута.

Чем точнее информация известна до бронирования, тем меньше вероятность, что уже во время перевозки выяснится: выбранный вариант не подходит для конкретного груза.

Как выбирается порт и основное транспортное плечо

Ближайший порт не обязательно будет самым удобным, а самый дешевый морской сервис — самым выгодным. При выборе порта для доставки контейнера необходимо смотреть, что произойдет с грузом после прибытия. Насколько удобно оттуда двигаться в сторону Украины? Есть ли регулярные железнодорожные отправки? Каково расстояние автомобильного плеча? Как работает терминал? Сколько перегрузок будет на морском маршруте?

Например, один порт может находиться географически ближе к Украине, но поезд оттуда отправляется раз в неделю. Другой расположен дальше, зато железнодорожный сервис работает несколько раз в неделю и есть хорошая доступность автомобильного транспорта.

Это особенно важно при изменении ETA судна. Если между отправками поездов небольшой интервал, задержка контейнера на два дня не критична. Если поезд ходит раз в неделю, те же два дня могут означать еще пять-шесть дней ожидания.

То же касается самого морского маршрута. Прямой сервис обычно проще прогнозировать, чем вариант с несколькими transshipment. При перегрузке в промежуточном порту контейнер зависит от следующего судна, поэтому опоздание на одну стыковку может заметно увеличить весь срок.

Морская контейнерная перевозка оценивается не только по ставке и заявленному transit time. Нужно видеть весь маршрут контейнера и понимать, насколько удобно продолжить его после европейского порта.

Следующий транспорт готовят еще до прибытия судна

Одна из главных особенностей хорошей мультимодальной логистики заключается в том, что следующий участок начинают прорабатывать заранее.

Пока контейнер находится в море, логист контролирует ETA и одновременно готовит наземную часть. Если после порта планируется железная дорога, проверяется расписание поездов, наличие мест и временной запас между прибытием судна и отправлением. Если контейнер должен ехать автомобилем, заранее определяется ориентировочное окно вывоза и доступность транспорта.

Неэффективная схема выглядит иначе: контейнер прибыл в порт, и только после этого начинается поиск автомобиля или места на поезде. В таком случае груз может несколько дней простоять на терминале исключительно потому, что следующий этап не был подготовлен.

Поэтому стыковка разных видов транспорта — одна из самых важных частей всей перевозки. Важно не просто обеспечить каждый участок, а сделать так, чтобы между ними не возникало лишнего ожидания. При этом расчет всегда должен содержать разумный временной запас. ETA судна — плановая дата, а не гарантия прибытия с точностью до нескольких часов.

Что происходит, если один этап задерживается

Допустим, судно должно прибыть в европейский порт 10 сентября, а на 12 сентября уже запланирована железнодорожная отправка. Этого времени достаточно для выгрузки и терминальной обработки контейнера. Но фактическое прибытие переносится на 13 сентября.

Судно опоздало всего на три дня, однако поезд уже ушел. Если следующая отправка состоится 18 сентября, реальная задержка всей перевозки окажется значительно больше первоначальных трех дней. Именно так в мультимодальной логистике возникает цепная реакция: задержка одного плеча влияет на все последующие этапы маршрута.

В такой ситуации первоначальный план не обязательно нужно сохранять любой ценой. Логист может сравнить ожидание следующего поезда с альтернативной автомобильной доставкой из европейского порта. Если автомобиль стоит дороже на несколько сотен евро, но позволяет избежать недели ожидания и дополнительных терминальных расходов, он может оказаться более рациональным решением.

Поэтому мультимодальный маршрут должен оставаться управляемым. Его задача — не любой ценой следовать первоначальной схеме, а доставить груз с оптимальным соотношением стоимости и срока.

Терминальное время тоже стоит денег

Один из рисков такого маршрута — время, которое контейнер проводит между отдельными транспортными плечами. После прибытия в порт контейнер необходимо выгрузить, обработать и подготовить к дальнейшей выдаче. Если поезд или автомобиль доступны вовремя, этот этап проходит относительно незаметно. Но при задержке ситуация меняется.

Для контейнерного оборудования и терминального хранения действуют определенные бесплатные периоды. После их окончания могут возникать дополнительные расходы, связанные с demurrage, detention или storage — в зависимости от конкретных условий линии и терминала.

Поэтому free time нельзя проверять только тогда, когда контейнер уже несколько дней находится в порту. Эти сроки желательно понимать еще до прибытия судна.

То же самое относится к документам. Если контейнер уже доступен к выдаче, а в invoice, packing list или других документах обнаружилась проблема, физически груз готов ехать дальше, но фактически маршрут останавливается.

В связи с этим таможенное оформление грузов и проверка документации должны быть встроены в общий график перевозки, а не начинаться в последний момент.

Почему необходимо считать полную стоимость door-to-door

Для мультимодального маршрута цена отдельного транспортного плеча мало что говорит без остальных расходов.

Представим два варианта.

• В первом морской фрахт составляет 1 900 USD, но после прибытия возникают более высокие терминальные расходы и дорогое автомобильное плечо. Итоговая стоимость доставки составляет условно 3 800 USD.
• Во втором случае море стоит 2 100 USD, но порт удобнее для дальнейшего движения, терминальные расходы ниже, а наземное плечо дешевле. Общая стоимость — 3 500 USD.

Получается парадоксальная на первый взгляд ситуация: более дорогой морской фрахт делает всю перевозку дешевле на 300 USD.

Поэтому полная стоимость доставки door-to-door должна учитывать маршрут целиком: первую милю, основное плечо, терминальные операции, дальнейшую железнодорожную или автомобильную доставку, последнюю милю и связанные с контейнером расходы.

Отдельно необходимо учитывать и возврат порожнего контейнера. После выгрузки у получателя оборудование обычно требуется вернуть в согласованное место. Если депо находится далеко от склада, это может существенно изменить стоимость последнего автомобильного участка.

Как выбрать действительно оптимальный маршрут

Самый дешевый вариант тоже не всегда является лучшим.

Представим, что один маршрут стоит 3 500 USD и занимает около 50 дней. Другой — 3 750 USD, но позволяет доставить груз примерно за 38 дней.

Если перевозится обычное сырье и у предприятия достаточно складского запаса, первый вариант может быть вполне рациональным. Но если в контейнере находятся комплектующие, необходимые для запуска производственной линии, двенадцать дополнительных дней могут стоить бизнесу намного больше разницы в перевозке. Поэтому при выборе оптимального маршрута доставки необходимо одновременно оценивать стоимость, срок и надежность.

Кроме того, полезно понимать возможный план Б. Если контейнер пропускает поезд — можно ли заменить железную дорогу автомобилем? Если морской сервис регулярно задерживается в transshipment-порту — есть ли более прямой вариант? Если определенный порт неудобен для дальнейшего движения — можно ли провести следующую партию через другой?

Это не означает, что необходимо заранее бронировать несколько маршрутов. Важно понимать альтернативы и иметь возможность быстро перестроить цепочку при изменении ситуации.

Мультимодальный маршрут работает только как единая цепочка

Если посмотреть на всю перевозку целиком, ее логика выглядит достаточно последовательно: сначала собираются данные о грузе и сравниваются варианты маршрута, затем выбираются порты и транспортные плечи, рассчитывается полная стоимость и выполняется бронирование. Пока груз движется морем, готовится следующий участок. После европейского порта контейнер продолжает движение железной дорогой или автомобилем, проходит необходимые процедуры и доставляется получателю.

Но эффективность этой схемы зависит не от количества задействованных видов транспорта. Можно найти выгодную морскую ставку, недорогой поезд и хороший автомобиль, но получить плохой результат, если между ними возникают длинные простои. Поэтому качественная организация мультимодальной доставки — это прежде всего управление всей цепочкой: стоимостью, сроками, стыковками и возможными отклонениями от первоначального графика.

Хороший маршрут должен давать клиенту ответы на четыре вопроса: сколько будет стоить вся перевозка, когда груз реально прибудет, где находятся потенциальные риски и что можно сделать, если первоначальный план изменится. Именно тогда отдельные морские, железнодорожные и автомобильные участки превращаются в один управляемый маршрут от отправителя до получателя.

FAQ

Почему нельзя выбирать маршрут только по стоимости морского фрахта?

Потому что после моря остаются терминальные операции, железнодорожное или автомобильное плечо, доставка получателю и возврат контейнера. Дешевое море не всегда означает дешевую перевозку в целом.

Как выбирается порт для мультимодального маршрута?

Учитываются стоимость моря, расписание, количество перегрузок, возможности терминала, регулярность дальнейших отправок и стоимость доставки от порта до конечного получателя.

Когда нужно организовывать транспорт после порта?

Желательно еще во время движения судна. К моменту прибытия контейнера уже должно быть понятно, каким способом и ориентировочно когда он продолжит маршрут.

Что делать, если контейнер не успел на запланированный поезд?

Необходимо сравнить ожидание следующей отправки с альтернативной автомобильной доставкой с учетом стоимости, терминальных расходов и потери времени.

Почему фактический срок может быть больше суммы transit time?

Потому что между отдельными транспортными плечами есть терминальная обработка, ожидание следующего транспорта и другие операции. Именно стыковки часто определяют реальный срок.

Что важнее при выборе маршрута — стоимость или срок?

Зависит от груза и задачи бизнеса. Обычно оптимальный вариант выбирают по сочетанию трех параметров: стоимости, срока и надежности.